L'histoire du DC-3

Eddy Jeu 21 Aoû 2008 - 7:25

Salut.
Je vais entrer dans le vif du sujet : l'aviation commefcia&le a débuté à l'ère du DC-3, je vais vous en raconter l'histoire sous forme d'anecdotes mais pour débuter rien de tel que quelques pages d'Histoire.
Pour cela je vais faire référence à de nombreux ouvrages dans lesquels j'ai puisé quelque-unes de ces lignes.

La préface du livre "LE DAKOTA" de Borgé-Viasnoff me plaît bien, je vous la livre tel quel. (ne pas oublier que ça a été écrit voici 30 ans, c'est toujours d'actualité mais le Concorde, par exemple, a déjà disparu depuis. Le DC-3 vole encore)
A suivre !

Essayez d'imaginer ce que représente un avion toujours en service 50 ans après sa naissance...

C'est à peu près comme si la chauve souris de Clément Ader volait au temps de la Caravelle, comme si l'aérobus Farman, un biplan en toile et en bois de la ligne Paris Londres, continuait à emmener des passagers au temps du Concorde... Comme si le Spirit of Saint Louis de Lindbergh traversait toujours l'lAtlantique en... 1977.

A la rigueur, on peut imaginer une voiture, une moto utilisées pendant cinquante années consécutives. Mais un avion, c'est tout de même plus fragile, plus délicat.

Pourtant, le Dakota conçu en 1935 (et même plus tôt, puisqu'il descend du DC 1 de 1933) vole toujours...

Eddy Ven 22 Aoû 2008 - 8:19

L'histoire du DC-3 est une suite de concours de circonstances qui, au fil des ans, voit régulièrement revenir les mêmes animateurs.

Résumons :

C'est grâce à son gros concurrent Fokker que Douglas supplanté Boeing et c'est grâce à sa compagnie ennemie, Unites Airlines que TWA est devenue N°1,

C'est en réponse à une demande pour un avion trimoteur que Douglas a sorti le meilleur bimoteur de l'histoire,

C'est Fokker, l'ex-concurrent acharné, qui a été le plus gros vendeur de Douglas par le monde,

etc etc.

A suivre.

Eddy Ven 22 Aoû 2008 - 12:25

Curieusement, nous allons commencer l'histoire du DC-3 en parlant d'un autre avion : le Boeing 247, une merveille qui agite beaucoup les milieux aéronautiques de 1931. Ensuite nous nous intéresserons aux ... DC-1 et DC-2 !

Le début des années trente marque un tournant dans l'histoire du transport aérien. C'est à ce moment que la plupart des compagnies actuelles prennent le nom sous lequel nous les connaissons : PanAm, qui a trois ans d'existence, United Airlines, Braniff fondée le 3 novembre 1930, Transcontinental & Western Air qui va devenir la TWA, etc. Une lutte impitoyable s'engage pour conquérir le marché. Les passagers sont encore rares, ce sont surtout des industriels et des vedettes de cinéma. Ils subissent les conditions de confort moyenâgeuses qu'offrent les trimoteurs Ford,

L'histoire du DC-3 FordTrimotor1228990640x218

(j'ai visité cet avion en Arizona en 1993)

Fokker,

ize]

Stinson

ou les biplans Curtiss Condor

Ces coucous, construits comme des boîtes d'allumettes, sont si bruyants qu'à l'intérieur il faut se boucher les oreilles avec du coton. Ils vibrent et ils remuent tant en l'air, qu'on y est malade une fois sur deux. Les cabines ne sont pas étanches, le chauffage inexistant. On y grelotte et de plus, quand les appareils se posent sur des terrains détrempés, on reçoit de la boue qui gicle par les bouches d'aération... Une fois sur trois on est obligé de faire demi tour, à cause du temps, ou d'une panne de moteur et le temps gagné est largement reperdu.

Mais tout cela ne serait rien s'il n'y avait autant d'accidents. Les avions de ligne ont une mauvaise presse. Au mois de mars 1931, une vedette sportive, Knute Rockne, joueur de football dans l'équipe de Notre Dame, périt dans le crash d'un Fokker. C'est un tollé général, tous les journaux protestent contre le manque de sécurité des avions

En dépit de ces déplorables conditions de transport, en dépit du prix prohibitif des billets trois fois celui d'aujourd'hui la vitesse reste une notion sacrée dans un pays si vaste qu'il faut presque deux jours et deux nuits pour le traverser en train. A la fin de 1931, les milieux aéronautiques apprennent que la firme Boeing de Seattle, ville située tout à fait à l'ouest près de la frontière canadienne, met en chantier un avion révolutionnaire : le Boeing 247. Cet appareil tranche avec tout ce qui vole. C'est un bimoteur construit en métal, équipé d'un train d'atterrissage escamotable, d'hélices métalliques à pas variables, de dégivreurs pneumatiques pour empêcher la glace de rester sur le bord d'attaque des ailes, une des hantises des pilotes.

L'avion a des moteurs Pratt & Whitney wasp de 550 CV. Il peut emmener 10 passagers dans des conditions de confort inégalées, à près de 300 km/h. Sa silhouette basse, aérodynamique, ses formes nettes et lisses, annoncent tout simplement qu'une page de l'aviation de transport vient d'être tournée. [/size]

[size=16]Bien entendu, toutes les compagnies louchent sur cette merveille. Elles ont compris que la clientèle ne s'y tromperait pas. L'appareil a déjà reçu le nom de Flying Pullman et le constructeur annonce une vitesse deux fois plus grande que celle du Fokker ou des Ford en service. La photo du 247 publiée par les journaux exerce déjà des ravages auprès d'un public avide de nouveauté.

La compagnie United Airlines fait savoir qu'elle va en commander un certain nombre. Cela ne surprend personne. Cette compagnie est en fait une filiale de la firme Boeing.

Photo perso prise à Croydon en 1995. Notez que le pare-brise était incliné différemment selon les numéros de construction : vers l'avant ou inversé pour les premiers modèles.

Eddy Dim 24 Aoû 2008 - 2:18

A Kansas City, Jack Frye, vice-président fondateur à 29 ans de la Transcontinental and Western Air, la TWA si l'on préfère , réalise le danger que représente l'arrivée sur le marché du Boeing 247.

Frye ne réfléchit pas longtemps. Il ôte les pieds de son bureau, écrase son cigare et décide de se rendre à Seattle le jour même aux commandes de son avion personnel qu'il pilote en chapeau mou et complet veston.

Puis je acheter quelques 247 ? demande t il au directeur commercial de Boeing.

Désolé, la compagnie United Airlines vient de nous en commander 60...

United Airlines est le concurrent direct de Frye, la compagnie couvre presque la même ligne que la TWA : New York - San Francisco, mais plus au nord par Cleveland, Chicago et Denver. Les deux exploitations s'arrachent littéralement les passagers. Ils leur distribuent des prospectus, leur demandent de leur procurer des noms d'éventuels clients, ils ont des rabatteurs dans les hôtels payés à la commission par billet vendu.

Combien de temps devrai je attendre ? demande Frye. Le directeur de Boeing a un geste évasif et un petit sourire sardonique.

- Cela risque d'être assez long ... Le 247 ne volera pas avant plusieurs mois et nous devons ensuite en prélever 60 pour United Airlines... Inscrivez vous sur la liste... et attendez... !

Frye a compris. Il est fou de rage. Au retour, il bout littéralement aux commandes de son avion, examinant toutes les solutions du problème. Avec le 247 United va rafler la clientèle car c'est le seul appareil aussi moderne sur le marché.

Frye est Texan et cow boy. Il sait que la ligne droite est le plus court chemin. Il n'y a qu'une solution : faire construire spécialement pour la TWA un autre avion aussi moderne... non, plus moderne... et tout de suite.

Il envoie la lettre suivante à cinq constructeurs d'avions : Douglas à Santa Monica, Curtiss-Wright à St Louis, Ford à Détroit, Glenn Martin à Baltimore, Consolidated à San Diego et Général Aviation à Los Angeles. :

Cher Mr ...,

La TWA est disposée à acheter dix exemplaires au minimum d'un avion de transport trimoteur d'un type nouveau, dont les spécifications sont jointes à cette lettre.

Auriez vous l'amabilité de me dire si votre compagnie est intéressée par cette offre. Dans l'affirmative, pouvez vous nous dire combien de temps il vous faut pour construire un prototype...

P.S. : Considérez cette lettre comme confidentielle et retournez nous les spécifications si vous n'êtes pas intéressé.

On appréciera le ton direct et l'absence de tout bla bla. C'est le style de Frye.

L'appareil devra avoir un poids total d'environ 6,5 t, une charge payante d'un peu plus d'une tonne. Il devra pouvoir voler à la vitesse maximum de 300 à l'heure, à la vitesse de croisière de 235 km/h. Il pourra atterrir à 100/105 km/h, avoir un rayon d'action de 1 750 km, voler à une altitude d'au moins 6 400 m. Enfin cet avion, équipé si possible de 3 moteurs Pratt & Whitney Wasp de 500 CV (ceux du Boeing 247), devrait emmener, en plus des deux pilotes, 12 passagers dans d'excellentes conditions de confort. En outre, l'appareil devra être équipé des plus récents instruments pour la navigation de jour et de nuit.

Eddy Lun 25 Aoû 2008 - 8:38

Le 5 mai 1932, à 8 heures du matin, Donald Douglas recevait cette lettre qu'il conservera précieusement et l'appellera plus tard le certificat de naissance du DC-3.

En attendant il tourne et retourne nerveusement le morceau de papier. Une partie de la nuit il réfléchit. Il sait que avec la crise il ne peut plus compter sur les commandes militaires. Il réalise aussi que c'est sa chance de construire un premier appareil commercial et d'occuper une place de leader dans le créneau du transport de passagers. Le risque financier restant à étudier.

A deux heures du matin, sa décision est prise : c'est oui ...

Le lendemain, dès 8 heures, il convoque ses ingénieurs et leur lit la lettre de Frye, puis les spécifications de l'appareil demandées. Ses interlocuteurs se regardent avec des yeux effarés et sifflent entre leurs dents; mais très vite, l'étonnement fait place à l'enthousiasme. Dans une ambiance survoltée, tout le monde se met au travail. La séance se continuera jusqu'à quatre heures du matin.

Le soir même, Douglas dicte à sa secrétaire sa réponse à Frye : Elle est aussi laconique que la lettre de Frye, c'est ainsi que les géants s'écrivent :

Nous sommes intéressés. Nous allons vous soumettre un projet. Quand nos ingénieurs peuvent ils venir discuter avec vous ?

Ce qui frappe chez Douglas, c'est un talent de businessman au moins aussi important que ses dons d'ingénieur.

Avec le DC 1, Donald prend un risque certain, un énorme risque financier, puisqu'il ne commencera à gagner de l'argent qu'à partir du 75e appareil construit et un risque moral, car un appareil aussi complexe, aussi sophistiqué peut s'avérer un total fiasco,

Cinq jours exactement après la réponse affirmative de Donald Douglas à Frye, l'ingénieur Art Raymond et le directeur financier Wetzel, prenaient l'express de Santa Fé, pour se rendre au siège de la TWA à New York.

Le contrat fut signé le 20 septembre 1932. La TWA s'engageait à payer le prototype 125 000 dollars. Si le coût dépassait cette somme, le constructeur paierait la différence. TWA prit une option pour 60 appareils supplémentaires à 58 000 dollars pièce, sans les moteurs.

La construction du DC 1 (Douglas Commercial N? 1) commence dans un climat d'enthousiasme et de foi qu'il est difficile d'imaginer aujourd'hui.

Dans la salle des dessinateurs était affiché un immense écorché de l'avion rival, le Boeing 247, avec en dessous ces mots : Ne le copiez pas... faîtes mieux !

A la fin du mois de juin, l'appareil fut sorti pour la première fois du hangar. Il avait fallu à peine onze mois pour le construire. Son rival, le Boeing 247 avait volé pour la première fois le 8 février.

L'écart se comblait et ces cinq mois n'avaient pas été perdus : le DC 1 était beaucoup plus moderne que le 247. Il était plus grand : 18,28 m de longueur contre 15, il pesait presque 2 tonnes et demi de plus; il ne pouvait emmener que deux passagers de plus, mais sa charge utile était de 1 588 kg contre 1040 kg pour le Boeing. Sa cabine était confortable et spacieuse, munie des derniers raffinements : il y avait des toilettes avec un lavabo, des penderies. Les passagers pouvaient se promener dans le couloir. Assis sur leur siège ils avaient beaucoup de place pour les jambes; ils bénéficiaient de rideaux, d'une ventilation et d'un éclairage individuel et de filets pour leurs vêtements. Cette cabine n'avait rien à voir avec le boyau étroit du Boeing, traversé en sa largeur par un énorme longeron d'aile qui forçait l'hôtesse à lever très haut les jambes, en baissant la tête.

A noter les réservoirs de carburant devant la cabine des passagers du 247 (dans les ailes sur le DC-1 !)

Donald Douglas a si bien fait les choses, que la note s'élèvera à 307.000 dollars, deux fois et demi le prix prévu par la TWA. Comme convenu, il devra donc payer 282 000 dollars sa poche. L'amortissement n'est pas pour demain.

Le Douglas est énorme. Un géant pour l'époque, avec sa cabine perchée à l'extrémité d'un long nez qui pointe au ciel et son ventre rondouillard.

L'appareil a été fabriqué entièrement à la main, ses tôles donnent au monstre une peau lisse argentée du plus bel effet. Un pilote l'apercevant pour la première fois sur le parking, resta sans voix, puis il dit en hochant la tête : Il est trop gros. il ne volera jamais.

**chrys300** Mar 26 Aoû 2008 - 23:11

salut

J'ai une seule question, je viens de tout lire, j'ai pas été très présent....

Pourquoi tu dis que c la naissance du DC-3 mais en fait tu parle du DC-1 par la suite

Eddy Mer 27 Aoû 2008 - 2:52

Patience mon gars, attends la ... suite ! Wink

Autre question : Qui avait entendu parler du DC-1 ? Ou même du DC-2 ?
Vous comprendrez bientôt .

Eddy Mer 27 Aoû 2008 - 11:26

Comme tout prototype de machine, le DC-1 a vécu sa part d'aventures périlleuses, qui auraient pu couper court à cette longue lignée de Douglas Commerciaux, qui firent la fortune de la compagnie.
Lors du tout premier vol d'essai les deux moteurs se sont coupés en pleine phase critique de décollage. C'est le sang-froid du pilote d'essais qui a permis de ramener l'avion et son équipage entiers. Il n'a pas fallu longtemps pour se rendre compte (bien tard me direz-vous) que les flotteurs des carburateurs des moteurs Wright avaient été montés à l'envers et déjaugeaient lorsque l'avion se cabrait pour prendre de l'altitude. Le problème fut rapidement résolu mais on avait eu chaud.
Un jour le pilote était persuadé que le mécanicien allait actionner le train d'atterrissage, alors que ce dernier avait laissé sa place à l'ingénieur Oswald qui n'était pas prévenu de la man?uvre. Allen, à sa plus grande confusion, posa... sur le ventre le précieux DC 1. Donald Douglas ne fut pas très content, L'accident lui prouva quand-même la robustesse de l'avion... Quelques jours plus tard, les hélices changées, il volait de nouveau.
Le train d'atterrissage avait été conçu de manière telle que une partie des roues dépassait légèrement sous les nacelles des moteurs une fois rentrées.
Quand on vous dit que cet avion est né sous une bonne étoile...
L'histoire du DC-3 080800002640x554

Une nouvelle fois reportons nous à l'époque. Les trains d'atterrissage escamotables étaient encore peu fréquents et donc l'habitude de sortir les roues pour se poser n'était pas ancrée dans les m?urs. Mieux valait éviter les risques avec les pilotes de ligne qui allaient utiliser l'appareil.
Bonne idée !
Parmi les exigences de Charles Lindbergh, le vice-président de TWA, pour accepter le nouvel avion Douglas, il fallait qu'il puisse décoller depuis le terrain le plus élevé en altitude de la ligne, sur un seul moteur et avec la pleine charge.
C'était une exigence très redoutée car les motorisations de l'époque étaient encore peu performantes et n'oublions pas que Douglas a proposé un bimoteur au lieu du trimoteur exigé au départ. Ainsi il devait décoller à 50% de sa puissance au lieu de 66% pour un trimoteur !
Le 4 septembre, sur le terrain de Winslow en Arizona, situé à 1 300 m d'altitude, Eddie Allen, pilote, Tommy Tomlinson, co-pilote et Frank Collbohm, ingénieur en vol, commencent les tests de décollage avec une charge de 8 tonnes, c'est-à-dire plus que le poids total autorisé. Ils projettent de procéder par étapes. Ayant placé un repère à la moitié de la piste, ils décident de réduire la puissance d'environ un quart quand ils passeront devant ce point.
Donald Douglas a raconté le compte rendu que lui fit Collbohm. au téléphone, après l'essai :
ｫ L'avion a commencé à rouler, dit Collbohm, mais on était un peu lent à cause de la charge... Allen le poussait tant qu'il pouvait. Sentant le train d'atterrissage s'alléger, je signalai à Tomlinson que je commençais à le relever...
- Vous savez ce qu'a fait ce fils de P... ? me huila Collbohm au téléphone... Il a purement et simplement coupé le moteur gauche... ! ｻ
L'appareil monta normalement jusqu'à 2 500 m. et vola jusqu'à Albuquerque sur un seul moteur. Il se permit même le luxe d'arriver 15 minutes avant un Ford trimoteur qui avait décollé juste avant eux.

Eddy Jeu 28 Aoû 2008 - 2:46

Le DC-1 ne sera jamais produit en série.
Le DC-2, une grosse évolution du DC-1, le suivit immédiatement en production, aucun prototype ne fut fabriqué et le tout premier exemplaire sorti de chaînes prit immédiatement du service avec TWA. C'était à peine 16 mois après la fameuse lettre de Frye.

Eddy Jeu 28 Aoû 2008 - 2:47

Quel fut donc le destin du prototype du DC-1 ?

Remis officiellement à la TWA, le 13 septembre 1933, il transporta quelques passagers entre Los Angeles, Winslow et Albuquerque. Mais il fut surtout utilisé comme un laboratoire volant.

Au printemps 1938, la TWA le vendit au milliardaire Howard Hugues qui voulait tenter le record de vitesse du tour du monde. Hugues fit installer des réservoirs supplémentaires dans les ailes et le fuselage, des moteurs un peu plus puissants, portant son rayon d'action à 9 500 km. Mais au dernier moment, l'aviateur milliardaire changea d'avis et acheta un Loockheed 14 Lodestar, plus cher, moins grand mais plus rapide.

Hughes vendit alors le DC-1 à un aristocrate britannique, le vicomte Forbes, qui comptait lui faire traverser l'Atlantique. Finalement, l'appareil se rendit en Angleterre... par bateau. L'avion fut utilisé quelques mois par le vicomte, pour ses voyages personnels.

En octobre 1938, le DC-1 fut vendu à une compagnie française qui recherchait des avions pour les républicains espagnols en guerre. Vendu aux espagnols, immatriculé E-CAGJ, le Douglas fut utilisé par la compagnie LAPE appartenant aux républicains. Lors de l'avance des nationalistes (les nazis de Franco), camouflé et barbouillé il servit à évacuer les membres du gouvernement de Barcelone à Toulouse. A la fin de la guerre d'Espagne, les français le restituèrent aux espagnols qui l'utilisèrent sur les lignes intérieures de la compagnie Saeta (plus tard IBERIA).

Cet avion unique au monde, cette pièce de musée, décolle pour la dernière fois de Malaga, un jour de décembre 1940, pour se rendre avec du courrier et des passagers à Tetuan.

Dès qu'il a rentré les roues, le pilote, le capitaine Rudolpho, a une panne de moteur. Sagement, il choisit de se poser droit devant lui et le DC-1 glisse dans la poussière sans trop de mal.

L'équipage et les passagers sont indemnes.

L'avion, jugé irréparable, est abandonné dans les champs. Sa carcasse sert de terrain de jeu pour les enfants.

Peu à peu, les paysans du coin viennent découper par ci, par là, quelques morceaux de tôle pour bricoler leurs outils ou réparer leurs bateaux.

Un jour, l'évêque de la cathédrale a besoin d'un brancard pour porter la vierge de Malaga, lors des pèlerinages à travers la ville. Les morceaux d'aluminium du DC-1 permettent de fabriquer un brancard léger et solide qui fait désormais partie des trésors de la cathédrale.

Les paroles de son premier pilote Carl Cover étaient prophétiques : ? Sa place est là haut... avec les anges... ! ?

Eddy Mer 24 Sep 2008 - 12:36

Tout le monde veut des DC-2

Ami mois de septembre 1933, la TWA enchantée des résultats du DC-1 passa une commande ferme de 20 appareils. Les ingénieurs n'étant pas restés inactifs avaient développé un avion légèrement plus long (de 61 cm) et plus confortable. Ce fut donc le DC-2 qui entra en fabrication à la place du DC-1.

Le DC-2 pouvait emmener 14 passagers au lieu de 12. Son fuselage avait une fenêtre de plus de chaque côté, de sorte que tous les passagers avaient leur fenêtre et leur siège inclinable et réversible. Deux gros phares rapprochés, situés sous la pointe avant, lui donnaient une allure un peu martienne. Il avait des moteurs identiques à ceux du DC-1 mais plus puissants (875 hp au lieu de 710 hp) qui lui assuraient une confortable vitesse de croisière de 322 km/h. Le poids total autorisé du DC-2 passait à 8419 kg, soit presque une demi tonne de mieux que son prédécesseur.

Deux perfectionnements permettaient à l'avion de se poser pratiquement dans un mouchoir de poche : des volets placés sous les ailes et actionnés hydrauliquement, faisant office de freins aérodynamiques. Le DC-2 pouvait ainsi atterrir à 93 km/h, lenteur remarquable pour un appareil de son poids.

Le DC-2 était aussi équipé de freins sur les roues comme une vulgaire automobile. C'est d'ailleurs en observant les freins d'un brave cabriolet Pierce Arrow que Hal Adams, le spécialiste de l'hydraulique chez Douglas, eut l'idée d'appliquer le principe à l'avion.

Le pilote Sparks qui essaya les freins, ne se doutait pas que la plus petite pression était efficace. Juste après l'atterrissage, il tira de toutes ses forces sur le levier... l'appareil leva aussitôt l'arrière-train comme un mustang et les pointes des hélices raclèrent la piste dans une gerbe d'étincelles.

Le premier DC-2 vola le 11 mai 1934. Il fut mis en service par son acheteur, la TWA, exactement sept jours après sur le trajet Colombus Pittsburg New York Les compagnies rivales étaient atterrées. Ce n'était que le début : en cinq jours, le DC-2 de la TWA avec ses passagers, battit à quatre reprises le record absolu de vitesse entre New York et Chicago. Il prenait 30 min à son rival le Boeing 247 de la United Airlines qui faisait la même ligne. L'heure de la vengeance avait sonné... et ce n'était pas fini.

United se défendit comme elle put, la compagnie lança aussitôt sur la ligne le Boeing 247 D, qui avait des moteurs plus puissants mais il volait seulement à 11 km/h de plus que son prédécesseur le 247. Alors que les DC-2 étaient deux fois plus confortables, volaient plus vite et suprême raffinement, offraient des séances de cinéma en vol, à leurs passagers.

Tout le monde réclama des DC-2. TWA en voulait davantage, American Airlines, Eastern Airlines, Braniff, NorthWest, etc.

C'était un vrai concert de lamentations.

Il faut avouer que cet avion changeait la vie des américains. Il les faisait passer du biplan en bois et toile, au transport moderne rapide et confortable, un bond de presque trente ans.

Eddy Mer 24 Sep 2008 - 13:07

Il subsiste actuellement de par le monde 2 DC-2 en état de vol, ces appareils ont été restaurés à l'identique de ce qu'ils étaient lorsqu'ils ont débuté leur carrière, en 1934-35, au service des grandes compagnies TWA et KLM.
Le TWA est aux USA
L'histoire du DC-3 DouglasDC-2118Bcn13681146905650x404

L'histoire du DC-3 DouglasDC-2118Bcn13681146905650x404

tandis que le KLM (compagnie historique Hollandaise) appartient à Dutch Dakota Association dont j'ai été membre de nombreuses années et avec qui j'ai volé à plusieurs reprises.
Le DC-2 a été acheté en Australie à l'état d'épave et il a fallu une dizaine d'années pour le remettre dans son état actuel.
Il est peint aux couleurs du PH-AJU "Uiver" (cigogne), qui a participé à la course Londres-Melbourne en 1934 (ça je vous en reparlerai plus tard !)
L'histoire du DC-3 DouglasDC-2PH-AJUcn14040446675650x3

L'histoire du DC-3 DouglasDC-2PH-AJUcn14040446675650x3

Ici devant un DC-10/30 de KLM. Le fuselage du DC-2 pourrait tenir en entier dans le seul réacteur arrière du DC-10 !
Intérieur de PH-AJU
L'histoire du DC-3 DouglasDC-2PH-AJUcn14040982336650x4

L'histoire du DC-3 DouglasDC-2PH-AJUcn14040982336650x4

Comparaisons entre le DC-2 (TWA) et un DC-3 (United). Les différences sont nombreuses mais peu perceptibles pour un non averti : phares, moteurs, forme des fenêtres, flancs plats sur le DC-2 et fuselage cylindrique sur le -3 etc etc.
L'histoire du DC-3 DouglasDC-2-118BNC1934DTWADC-3CN814

L'histoire du DC-3 DouglasDC-2-118BNC1934DTWADC-3CN814

Comparaison avec le DC-10, dernier avion de la lignée des Douglas Commerciaux.
L'histoire du DC-3 Scan0002650x490

**chrys300** Jeu 25 Sep 2008 - 21:26

Salut EDDY

Scuse moi de dévier en partie ton histoire sur les DC-2....

En 1934, tu dit que dans le DC-2, ils offraient de l'animation cinématographique, la télé existait en 1934??

scratch

Ça doit être la jeunesse et non ma culture modernisme geek

Eddy Ven 26 Sep 2008 - 3:31

Mon cher Jérémie, dans "cinématographique" il y a ... CINEMA Wink

qui lui existait déjà depuis longtemps ! Suspect

Eddy Ven 26 Sep 2008 - 12:43

En 1936, TWA offrait dix huit vols par 24 heures entre Los Angeles et New York. Comme les grands trains, chaque appareil avait un nom : « the Sky Chief » qui quittait New York à 16 h, pour arriver à Los Angeles le lendemain matin à 7 h; « the second Sky Chief », « the third Sky Chief », « the Sun Racer » baptisé ainsi car il avait la particularité de courir après le soleil, quittant New York à 08h30 et atterrissant à Los Angeles à 23h30 le même jour; enfin, le plus populaire, « le Sky Master » qui décollait de New York à 23h30 et atterrissait à Los Angeles à 4 heures de l'après midi. Ce qui permettait aux passagers, si le temps était beau, de contempler du haut des airs, les plus beaux paysages de, l'Amérique : la forêt pétrifiée, le grand canyon du Colorado,etc. Chaque après midi, il y avait plusieurs vols Chicago New York. Les compagnies de chemin de fer commencèrent à souffrir de la concurrence.

L'usine Douglas comptait maintenant 2 000 ouvriers qui sortaient un DC 2 toutes les deux semaines. Chaque appareil construit pratiquement à la main, exigeait 58 000 heures de travail, ce qui n'était pas rentable. L'arrivée de presses permettant de fabriquer les avions à la chaîne, comme les automobiles, réduisit ce temps à 32 000 heures de travail par appareil. Très vite, Douglas put sortir 10 appareils par mois.

Il y eut 211 DC 2 de construits, Nous allons donc passer très bientôt au chapitre suivant, l'Histoire du DC-3.

Mais avant je vous livre quelques anecdotes sur l'existence des DC-2 :

Le premier DC 2 portait le numéro NC-13301. Il vola pendant cinq ans sans histoires, sous les couleurs de la TWA. En 1939, ses pilotes l'avaient affectueusement surnommé « le vieux 301 ». En 1941, au début de la guerre, la TWA le vendit à la RAF qui avait envoyé une mission aux USA pour acheter d'urgence des avions de transport. Le « vieux 301 » fut alors transformé en « poids lourd ». Il commença à transporter des bidons et des caisses entre les Indes et le Moyen-Orient.

Les Anglais ayant un besoin urgent de pièces détachées, le pauvre 13301 fut sacrifié et « cannibalisé » sur le terrain de Juhu près de Bombay en 1944. Dommage, s'il avait pu attendre quelques mois, des centaines de Dakota arrivaient des USA et le DC 2 serait peut être aujourd'hui dans un musée.

Les gens de Douglas furent très étonnés par le succès du DC 2 à l'étranger. Ils n'avaient pas imaginé que leur avion construit pour le marché américain puisse intéresser des pays comme la Hollande, la Suède, la Belgique ou la Suisse. Jusqu'ici aucun avion de transport américain n'avait été exporté à plus d'un ou deux exemplaires.

De plus, c'est Anthony Fokker, le redoutable concurrent des constructeurs américains sur leur propre marché qui obtint l'exclusivité de la distribution des Doug' en Europe. Ne pouvant les concurrencer il préférait en vendre (en prélevant sa commission au passage, natuurlijk !) plutôt que subir la concurrence.

**chrys300** Ven 26 Sep 2008 - 12:55

Salut EDDY,

J'ai fait quelque recherche et en effet le cinéma date avant 1900 silent

Toute mes excuses Laughing

Le vieux 301, es-ce qui reste quelque trace de celui là, no de série par exemple??? S'il y aurait quelque trace surment que certaine serait capable de le remonter.

Dans c année là, es-ce qui fesait seulement du transport humain ou il fesait aussi beaucoup de transport de marchandises??? Du dit que le train commencait a se faire sentir de la popularité de l'avion, mais le train selon moi pas très pratique comparé a l'avion pour des passagers, c long longtemps Laughing

Mais pour de la marchandises c le best.

a+

Contenu sponsorisé

L'histoire du DC-3

L'histoire du DC-3

Re: L'histoire du DC-3

Re: L'histoire du DC-3

Re: L'histoire du DC-3

Re: L'histoire du DC-3

Re: L'histoire du DC-3

Re: L'histoire du DC-3

Re: L'histoire du DC-3

Re: L'histoire du DC-3

Re: L'histoire du DC-3

Re: L'histoire du DC-3

Re: L'histoire du DC-3

Re: L'histoire du DC-3

phique

Re: L'histoire du DC-3

Re: L'histoire du DC-3

Re: L'histoire du DC-3