L'Histoire des DC-4 / 6 et DC-7

Après l'histoire des débuts de l'aviation puis l'histoire du DC-3 et ses deux illustres prédécesseurs j'en arrive maintenant dans l'ère de l'aviation commerciale moderne dans sa réelle première phase, c'est-à-dire celle des avions à moteurs à pistons.
Pour rappel, l'aviation commerciale moderne trouve ses débuts au milieu des années '30 où on commence à voyager en avion pour se déplacer, et non plus pour l'expérience, l'adrénaline ou simplement le prestige.

En 1933 le DC-1 n'existait pas encore et en 1938 plus de 90% des avions de ligne étaient des DC-2 ou DC-3. Ceci donne une idée du boum causé par la nouveauté.
Déjà en 1935, pour les 6 premiers mois, les 7 286 437 miles parcourus par les seuls 42 DC-2 alors en service représentaient 28% du kilométrage total pour seulement 7% du nombre total d'avions, les Douglas sont 4 fois plus efficaces que tous les concurrents ensemble.

Nous avons vu l'évolution du DC-1 vers le DC-2 puis le DST/DC-3.
Je détaillerai par ailleurs quelques unes des innombrables versions de DC-3 qui ont été produites dans le monde.
Mais intéressons nous à présent aux successeurs du «3» : Les DC-4, DC-6 et DC-7.
Pour couper court, sachez que le DC-5 a bien existé mais il n'en a été produit que 12 exemplaires, il fut un échec. C'était un appareil du gabarit du 3 mais avec une aile haute. Il ne présentait aucun intérêt particulier pour justifier le remplacement du DC-3. Plus tard Fokker reprit le pricipe avec plus de succès, c'était le F27, motorisé par deux turbopropulseurs Rolls Royce, devenu ensuite F50.
DOUGLAS DC-5

FOKKER F27


Voici un apperçu de la lignée Douglas de l'époque :
DC-4 : premier vol 14 fevrier 1942 – 1241 produits
DC-5 : premier vol 20 fev 1939 – 12 produits
DC-6 : premier vol 29 juin 1946 – 704 produits
DC-7 : premier vol 18 mai 1953 – 338 produits

(note : Le DC-3 sur cette photo est un Super DC-3, plus grand qu'un DC-3 original)
Je place dorénavant les images en 'thumbnail" pour accélérer la lecture, cliquer sur l'image pour l'agrandir.


Une autre interrogation pourrait naître : Pourquoi le DC-4 est-il sorti après le DC-5 ?
Simplement parcequ'il y a eu un autre DC-4 en 1938. Exemplaire unique, il fut ensuite désigné DC-4E (pour Experimental). Trop en avance pour son temps, il n'alla pas plus loin que quelques vols expérimentaux principalement par la faute de moteurs pas assez puissants, seuls disponibles à l'époque. Voilà voilà...
DC-4E

A la demande des compagnies aériennes américaines pour un avion de transport encore plus grand (l'étude a débuté en 1939 et la 2è guerre mondiale n'a commencé, pour les USA, que depuis quelques mois suite à l'attaque japonaise sur Pearl Harbour à Noël 1941 et jamais les combats ne se dérouleront sur leur territoire, les américains ont besoin de se déplacer dans leur immense pays.) le DC-4 est équipé de 4 moteurs de DC-3. Il a aussi reçu le dernier perfectionnement qui en fera le pionnier des nouveaux airliners : le train d'atterrissage tricycle !
Finies les postures cabrées lorsque l'avion est posé au sol, obligeant les passagers à grimper vers leur siège. A présent on emprunte une échelle puis on se déplace horizontalement à bord de l'appareil.
Globalement le « 4 » peut emporter 42 passagers, contre 21, il est 8 mètres plus long que le "3", fait 3 fois son poids au décollage, vole à 460 km/h au lieu de 270 et a une autonomie double. Le reste de sa conception est largement inspiré de celle se son prédécesseur.
On identifie facilement le DC-4 à ses fenêtres ovales. C'est le seul de la famille ainsi affublé.
DC-4 (celui-ci est équipé de réservoirs d'eau extérieurs pour la lutte contre les incendies de forêt. C'est souvent dans ce type d'application que les vieux airliners à pistons lents et maniables finissent leur glorieuse carrière.)


Mais la concurrence ne reste pas les bras croisés, principalement LOCKHEED avec une merveille : le Constellation. Certainement le plus bel avion de tous les temps.
Ca a commencé avec le L-049, concurrent direct du DC-4.

Cet appareil pousse le mimétisme jusqu'à utiliser lui aussi des fenêtres rondes.
Capacités et performances sont comparables à celles du « 4 »

DC-4 et L-749

Pour se démarquer Douglas va alors sortir la première évolution de son bestseller : le DC-6.
C'est globalement un appareil inspiré du 4 mais hautement perfectionné car disposant des plus récents perfectionnements technologiques comme le radar de vol, une radio-navigation performante et surtout la pressurisation dont le DC-4 ne disposait pas.
Ce dispositif impose un renforcement de l'entièreté de la cellule, donc son alourdissement. Par contre le confort des passagers est considérablement accru et l'altitude de croisière bien plus élevée permet dorénavant de survoler les nuages, donc d'éviter les perturbations causes de bien des malaises chez les passagers impressionnables.
Avec la guerre, les motorisations ont fait d'énormes progrès et il est maintenant possible de disposer de moteurs de 2 100 cv.
Allongé de 2 mètres, 30% plus puissant et plus lourd, 50% plus rapide, emportant 46 puis 54 passagers, le DC-6 surclasse à nouveau tout ce qui vole.



Lockheed réagira immédiatement avec ses L-149 et L-749. Mais c'est là que l'avantage aérodynamique du fuselage bombé sera le piège dans lequel Lockheed est tombé : l'allongement nécessaire doit absolument passer par une revision complète des éléments du fuselage pour en conserver la pureté des lignes alors qu'il « suffit » à Douglas d'ajouter des segments cylindriques, tous de même dimension.

Mais le Constellation a un atout : le SpeedPack. Copiant les B-24 de patrouille maritime développés pendant la guerre et transportant sous le ventre des radeaux de sauvetage rigides, on l'a affublé d'un énorme caisson ventral qui augmente considérablement sa capacité en fret sans altérer ses performances. Sa charge commerciale est ainsi considérablement améliorée. La lutte continue !

Alors vient l'évolution ultime, le DC-7.
Equipé des plus puissants et monstrueux moteurs à piston jamais construits (3 250 cv) mais aussi les plus compliqués et chers à maintenir,

le DC-7 est le roi des cieux, encore allongé de 10% par rapport au DC-6, il décolle à 55 tonnes, vole à 360 km/h avec 62 à 99 passagers à bord et atteint 580 km/h en pointe.
Il se distingue sans erreur possible par ses hélices géantes à 4 palles. Sa dérive est également plus haute et anguleuse mais certaines versions du DC-6 y ressemblent.

Comme beaucoup il finira en bombardier d'eau. Noble tâche s'il en est.


La réponse s'appelle évidemment Lockheed. L-1049 cette fois, c'est le SUPER CONSTELLATION. Allongé, amélioré et doté de fenêtres... rectangulaires.

Cette variante militaire EC-121T Warning Star est équipée de puissants radars. C'est le précurseur de l'AWACS.

Le chant du cygne sera poussé par le DC-7C. Il reprend les caractéristiques du DC-7A et B mais il est encore allongé et sa capacité en carburant fortement améliorée par une nouvelle augmentation de l'envergure, les réservoirs se trouvant dans les ailes. Cette fois-ci c'est la section proche du fuselage qui est augmentée. Ainsi les moteurs du 7C (seven seas) sont plus éloignés des passagers, améliorant le silence à bord.
DC-7B DC-7C

Lockheed suivra avec le L-1649. Lui aussi augmente sa capacité d'emport avec des réservoirs supplémentaires en bout d'aile (sur cette photo : un L1049).

Il perd le nom de Super Constellation au profit de STARLINER.


Après cette période glorieuse l'aviation entre dans l'ère de la réaction. Depuis, les performances vont stagner au profit de la capacité d'emport puis de l'économie et du silence.
Pour la performance pure, Concorde démontrera que ce n'était pas la bonne voie à suivre. C'est vers le volume emporté qu'il fallait aller : Boeing 747, McDonnel Douglas DC-10, Lockheed Tristar puis Airbus nous le démontrent tous les jours.

A suivre ?