L'histoire du DC-3 (2)

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L'histoire du DC-3 (2)

Message  Eddy le Lun 6 Oct 2008 - 12:51

Toujours à propos des prédécesseurs du DC-3, voici quelques moments forts de l'histoire des DC-2 :

Au début des années trente, FOKKER sait que ses avions, quoique largement utilisés, vont être surclassés par la nouvelle génération d'avions métalliques américains : Boeing, Lockheed et surtout Douglas. Il met rapidement en chantier le Fokker XXXVI, un quadrimoteur à aile haute, de 32 sièges, construit en toile et en bois et presse la KLM de la financer et de l'acheter.
Albert Plesman est le directeur, fondateur de la compagnie KLM, un visionnaire et un habile financier. Il a des rapports très étroits avec Fokker qui lui fournit la majorité de sa flotte Mais à la longue Plesman trouve que Fokker lui coûte cher et lui force un peu la main.
Plesman est de moins en moins sûr que ce quadrimoteur Fokker 36 est adapté à ses besoins. Il n'a plus de doute après avoir lu les compte rendus écrits sur le Douglas et vu les films tournés sur cet avion révolutionnaire. Le Douglas est idéal pour la ligne aérienne des Indes Néerlandaises : Amsterdam‑Batavia. Une des plus longues du monde, son fleuron.
Le 8 novembre 1933, il câble à Santa Monica 5SI7GE CENTRAL DE Douglas) pour faire savoir qu'il désire faire fabriquer les Douglas sous licence en Hollande. Il pense que la société AVIOLANDA pourrait se charger de ce travail.
Un beau matin, il voit arriver dans son bureau Anthony Fokker. Celui‑ci a un étrange sourire. Il se cale bien dans le fauteuil et dit : « Mon cher Albert, si vous êtes intéressé par l'achat d'un Douglas, faites‑le moi savoir car je suis désormais leur représentant exclusif pour l'Europe... !
Plesman reste la bouche ouverte.
Fokker venu un jour en voisin dans les bureaux de la KLM, avait rencontré là un vieil ami qui y travaillait depuis sa fondation. Les deux hommes avaient déjeuné ensemble. Au cours du repas, Fokker apprit que Plesman avait l'intention d'acheter des Douglas. En un éclair, Fokker comprit ce que cela représentait pour lui : la mévente de ses avions, une perte inchiffrable, la ruine.
il se précipita dans le premier bureau de poste et télégraphia à Douglas : je veux la licence... J'arrive... Cela se passait exactement 12 jours avant que Plesman n'envoie lui‑même son télégramme a Douglas. Quand l'offre de Plesman arriva à Santa Monica, Fokker recevait la réponse de Douglas. C'était oui.
Plesman roulé par son rusé compatriote (c'est peu dire des Hollandais, roublards au possible !) fut obligé de payer ses DC 2 le prix fort. Fokker signa son accord avec Douglas le 15 janvier 1934 et l'association se révéla fructueuse pour les deux parties. Fokker ne fabriqua pourtant pas sous licence les Douglas, il se contenta d'en vendre : 39 DC 2 et 46 DC 3 en tout.
Plesman, de son côté, eut la sagesse d'acheter quand même des Douglas. Il n'eut pas à le regretter. Bien au contraire, puisque son premier DC 2 lui rapporta comme on va le voir, une immense publicité.
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Re: L'histoire du DC-3 (2)

Message  Eddy le Lun 6 Oct 2008 - 13:09

Le DC-2 le plus célèbre : PH-AJU « Uiver »

La KLM prit possession de son DC 2 le 22 août 1934. Il arriva en Hollande, ses ailes démontées, par bateau.
Pour faire connaître ses Douglas, Plesman, l'énergique directeur de la compagnie, décida de l'engager immédiatement dans la Mac Robertson Race, la grande course aérienne Angleterre‑Australie qui se courrait le 20 octobre. En étudiant le trajet imposé de la course : Marseille, Rome, Athènes, Alep, Bagdad, Karachi, Bombay, Calcutta, Rangoon, Bangkok, Singapour, Batavia, etc. Plesman avait remarqué que les concurrents emprunteraient aux trois‑quarts sa ligne des Indes Néerlandaises : Amsterdam‑Batavia, une ligne sur laquelle la KLM avait une énorme expérience.
Cette course était un énorme événemement. Pour assister au départ une foule estimée à 60 000 personnes était tenue à distance par un service d'ordre intraitable. On vivait alors l'apogée des grandes manifestations de l'ère pré‑télévision.
Les équipages anglais, vêtus de Knickebockers et de casquettes de tweed, s'embarquaient dans leurs minuscules appareils pour faire la moitié du tour du monde, avec des bouteilles thermos et des plaids comme s'ils partaient visiter des amis à 100 km...
Le DC 2 de Plesman arborait les couleurs de KLM. Baptisé pour l'occasion Uiver (cigogne), le PH‑AJU impressionna beaucoup les journalistes et le public. C'était le plus gros avion et surtout, ses lignes tranchaient radicalement avec celles de ses concurrents : des petits « coucous » de tourisme, des biplans d'un autre age. Il y avait aussi d'incroyables racers comme les de Havilland Comet ou le Granville de Jacqueline Cochran equipe d'un Pratt de 700 CV. Les concurrents français avaient tous déclaré forfait les uns après les autres.
Dans ses communiqués la compagnie insista pour dire que le Douglas ferait un vol régulier, avec du courrier (notamment des enveloppes pour les philatélistes) et des passagers. La KLM refusa d'installer des réservoirs supplémentaires à bord pour prouver son intention de ne faire qu'un vol de démonstration.
Le jour d'arrivée à Melbourne du DC 2 avait déjà été programmé : ce serait le 29 octobre, pas un jour de moins...
Le départ a lieu à la queue-leu-leu, toutes les 48 secondes. Les appareils sont aussitôt engloutis par le brouillard d'automne.
Le décollage aisé du DC 2 est très spectaculaire. Le Douglas passe à Rome à 12 heures 28, à Athènes à 17 heures 35, à Alep à 21 heures 57. A chaque étape, des concurrents s'écrasent, tombent en panne ou fauchent leur train d'atterrissage. En tête, cavalent Scott et Campbell Black dans leur de Havilland Comet, un avion en bois, aux ailes courtes et pointues, tiré par deux ridicules Gipsy six de 224 CV, mais si profilé, si léger, si bien verni, qu'il file à 300 à l'heure... dans un total inconfort... Les pilotes arriveront exténués tandis que l'équipage du Douglas voyage dans des conditions idéales. L'avion est chauffé, il y a des paniers repas à bord, on peut y préparer des boissons chaudes et dormir dans des couchettes, bercé par le ronron régulier des deux Wright. Les passagers, tout de même réduits au nombre de quatre, jouent aux cartes ou lisent. A mi‑course, le classement est : 1er, un des Comet, 2e, le Douglas, 3e, le Boeing 247. Mais après Karachi, ce dernier fait une boulette de navigation et se retrouve errant à basse altitude au‑dessus d'une forêt inconnue. Par miracle, il est repéré par un radio mais il doit revenir à Karachi car il n'a plus de carburant.
La même histoire arrive au DC-2 alors qu'il touche au but. A 200 km de Melbourne, en pleine nuit, sous une pluie battante, le Douglas tourne en rond, à bout d'essence. Il n'est pas perdu puisqu'il a pu échanger quelques mots, vite brouillés, avec le radio de la petite ville australienne d'Albury, dont il aperçoit vaguement les lumières. Il doit se poser impérativement mais il hésite à plonger dans le noir.
C'est alors que le maire d'Albury, comprenant la situation désespérée du Douglas, a un réflexe inouï : il lance sur la radio locale, un message à tous les automobilistes :
‑ Venez vite sur le champ de course et éclairez une piste avec vos phares!
Puis le maire fonce vers la centrale électrique et utilise le gros interrupteur général qui coupe le courant de la ville, comme d'un manipulateur de morse. Là‑haut, l'équipage du DC 2, qui scrute le sol, voit soudain les réverbères et les
fenêtres des maisons s'éteindre et se rallumer en cadence ‑ du morse! Ils ont compris. La ville toute entière, par des coups de lumière, brefs ou longs, les dirige vers le champ de course. Le pilote réussit à poser le Douglas dans des conditions acrobatiques, dans un espace minuscule et surtout, sur un terrain détrempé. C'est un miracle s'il ne capote pas dans la boue.
Il faudra la nuit et une partie de la matinée pour désembourber le Douglas. Toute la ville est là, du facteur au maire, à tirer sur des cordes. Le décollage va être tangent. Pour être plus léger, ils abandonnent les quatre passagers. (La KLM avait insisté : ce serait un paisible et régulier vol de démonstration... !!)
Le pilote réussit à décoller, de main de maître, et fonce sur Melbourne. Il y arrive second, derrière le Comet de Scott et Campbell Black. Le Boeing 247 sera troisième. En fait, le Douglas sera classe premier dans la catégorie « handicap ». Il aura parcouru 19 877 km en 3 jours 18 heures et 17 minutes à la moyenne de 276,800 km/h.
L'événement eut un énorme retentissement dans la presse. A propos du DC 2, rapporta un témoin américain, les journalistes anglais étaient devenus « Douglastériques... »
Plesman se frotta les mains car ses Douglas étaient pris d'assaut par la clientèle.
Le DC 2 vainqueur n'aura pas de chance. Le 20 décembre, il s'écrasera dans le désert de Syrie, tuant ses 3 membres d'équipage et les 4 passagers, frappé par la foudre. Il n'aura vécu que quatre mois.
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Message  chrys300 le Lun 6 Oct 2008 - 21:35

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Message  Eddy le Mar 7 Oct 2008 - 3:10

chrys300 a écrit:study

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JE RESUME !!! Wink
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Re: L'histoire du DC-3 (2)

Message  chrys300 le Mar 7 Oct 2008 - 12:49

C'est parfait ainsi!! J'aime bin ce genre d'histoire. Et sur les avions ça fait différents de l'agricole, les vieux chars...

Ça fait un bon divertisement de lire tes histoires avant d'aller ce coucher Wink


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